自動運転は「走れれば完成」ではない。日立市で始まるAI×通信の次なる実証

02 / KEY POINTS

この記事でわかること

• 実証期間は**2026年9月1日から10月末までのうち7日間程度**。常時走らせ続ける取り組みではない
• 場所は日立市の**ひたちBRTルートと大甕駅周回ルート**。実施はKDDI株式会社と株式会社みちのりホールディングス
• 検証は3点。①AIによるRANパラメーター最適化の適用前後における通信ネットワークの設計・調整業務に係る工数の削減効果 ②自動運転向け通信品質（5G接続性・電波品質など）の改善効果 ③通信品質と映像品質の関係評価
• 車両は中型車両（いすゞ エルガミオ）と小型バス車両（ティアフォー Minibus）
• **今回の実証はレベル2自動運転**。レベル4の営業運行そのものが再開されるという発表ではない
• 日立市の案内によれば、レベル4自動運転バスの営業運行は**2025年2月3日に開始し、2026年4月1日から休止**している。「今後の自動運転バスの運行につきましては、改めてご案内いたします」とされている
• **休止の理由は公表されていない**。市のページにも記載がない
• 自動運転区間はひたちBRT専用道路区間の「南部図書館停留所〜河原子BRT停留所」。運行事業者は茨城交通株式会社

03 / WHAT HAPPENED

何が起きた？

KDDI株式会社と株式会社みちのりホールディングスは2026年8月28日、茨城県日立市において自動運転バスを用いた通信技術の実証を実施すると発表しました。期間は2026年9月1日から10月末までのうち7日間程度、実施ルートはひたちBRTルートと大甕駅周回ルートです。KDDIの発表によれば、検証項目は「AIによるRANパラメーター最適化の適用前後における通信ネットワークの設計・調整業務に係る工数の削減効果」「自動運転向け通信品質（5G接続性・電波品質など）の改善効果」「通信品質と映像品質の関係評価」の3点です。使用する車両は中型車両（いすゞ エルガミオ）と小型バス車両（ティアフォー Minibus）で、今回はレベル2自動運転による実証とされています。あわせてKDDIは、この地で「国内初の中型バスでレベル4の商用運行」および「国内最長6.1km区間をレベル4自動運転で営業運行」の実績があると記しています。一方、日立市の案内によれば、ひたちBRTのレベル4自動運転バスの営業運行は令和7（2025）年2月3日（月曜）に始まりました。運行区間はひたちBRTおさかなセンター停留所から多賀駅前停留所までで、このうち自動運転区間はひたちBRT専用道路区間の「南部図書館停留所〜河原子BRT停留所」です。運行事業者は茨城交通株式会社。市は「国内最長距離かつ国内初の中型バス車両でのレベル4自動運転」と説明しています。そして同じページに「2026年4月1日（水曜）より、レベル4自動運転バスの営業運行を休止しています。今後の自動運転バスの運行につきましては、改めてご案内いたします」と記載されています（ページ最終更新は令和8年4月2日）。休止の理由と再開の見通しについて、市のページに記載はありません。

04 / CHANGES

具体的に何が変わる？

この発表を読むとき、混同しやすい点が3つあります。ひとつめは**自動運転のレベル**です。KDDIの発表によれば、今回の実証は**レベル2自動運転**で行われます。レベル4の営業運行が再開されるという発表ではありません。同じ「日立市の自動運転バス」でも、2025年2月に始まった営業運行と、9月からの通信実証は別の取り組みです。ふたつめは**規模**です。「9月1日から」という書き出しだけを見ると継続的な運行に見えますが、実際は10月末までのうち**7日間程度**とされています。日を選んで行う検証であり、日常の足が変わるわけではありません。みっつめは**「国内初」「国内最長」の中身**です。KDDIは「国内初の中型バスでレベル4の商用運行」「国内最長6.1km区間をレベル4自動運転で営業運行」と書いています。日立市は「国内最長距離かつ国内初の中型バス車両でのレベル4自動運転」としており、限定条件は**中型バス車両での運行**です。なお6.1kmという距離はKDDIの発表にある数値で、日立市のページには距離の記載がありません。「日本初の自動運転バス」といった広い意味ではないので、条件を確かめて読む必要があります。そしてもっとも大切なのが、**レベル4の営業運行がいま止まっている**ことです。市は2026年4月1日からの休止を明記し、再開については「改めてご案内いたします」としています。理由は公表されていないため、この記事でも推測しません。今回の実証がその再開に直接つながるかどうかも、発表からは分かりません。

05 / EDITORIAL VIEW

イバトコ編集部の解説

（以下は発表内容ではなく、イバトコ編集部による考察です。）自動運転の話は、たいてい「走った」で盛り上がります。無人で走った、公道を走った、営業運行を始めた。日立市はそれを2025年2月にやりました。中型バスで、専用道を、お客さんを乗せて。技術としては到達点です。それでも、**2026年4月から止まっています。** ここに、この技術の本当の難しさが出ていると思います。走れることと、来年も再来年も同じダイヤで走り続けられることは、別の課題です。バスは1日走って終わりではありません。毎日、始発から終発まで、雨の日も強風の日も、決まった時刻に来ることを前提に人が生活を組み立てます。そこに耐えられて初めて「交通」になります。今回の実証項目を並べ直すと、向き合っている先が見えてきます。**AIによる通信ネットワークの設計・調整業務の工数削減。** これは走行性能の話ではなく、**運営する人の手間**の話です。5Gの電波を自動運転バスの走行ルートに合わせて調整する作業は、これまで人が現地で試しながら詰めていく類のものでした。その工数が減らなければ、路線を1本増やすたびに専門人材が必要になります。地方の交通事業者にとって、それは車両価格より重い制約になり得ます。**通信品質と映像品質の関係評価**も同じ方向です。レベル4の遠隔監視は、離れた場所のオペレーターが映像で状況を見て判断する仕組みです。映像が乱れれば監視が成り立たず、監視が成り立たなければ運行を止めるしかない。つまり**通信品質は、そのまま運行の可否**になります。ここを数値で押さえにいくのは、実務的な問題設定です。誤解のないように書いておくと、今回の実証はまだ始まっていません。AIによってどれだけ工数が減るのか、通信品質がどう改善するのかは、**現時点では結果が出ていません**。7日間程度の検証で何が分かるかも、これからの話です。分かるのは、**問いの立て方が「走れるか」から先へ進んでいる**という事実までです。イバトコとして次に知りたいのは、休止の理由です。何がどう足りなくて止まったのか。そこにこそ、地方交通が自動運転を導入するときの実際の壁が書かれているはずです。

06 / LOCAL IMPACT

地域への影響

（以下は発表内容ではなく、イバトコ編集部による考察です。）この取り組みが日立市に効くとすれば、経路は「便利なバスができる」だけではありません。ひとつは、**日立が実証地として選ばれ続けていること**の意味です。ひたちBRTには鉄道の廃線跡を転用した専用道があり、一般車が入ってこない区間を持っています。自動運転にとってこれは相当に有利な条件で、同じ環境を持つ自治体は多くありません。だからこそ2025年に国内初の中型バスでのレベル4営業運行がここで実現し、今回の通信実証もここで行われるのだと読めます。もうひとつは、**そこで得られるものが車両ではなく運営の知見**だという点です。全国の地方都市が抱えているのは「自動運転車をどう買うか」ではなく「運転手が足りない路線をどう維持するか」です。仮に日立で、通信の調整工数や遠隔監視の必要条件が数字で見えるようになれば、それは他の街が導入を検討するときの見積もりの土台になります。**車両より先に、運営モデルが要る。** 日立はそれを先に持てる位置にいます。ただし、これらはすべて可能性の話です。今回の実証が運行コストを下げるとも、運転手不足を解決するとも、公表資料からは言えません。レベル4の営業運行が休止していることも、忘れずに置いておくべき事実です。むしろ休止という結果があるからこそ、**技術の証明と事業の継続は別物だ**という当たり前が見えます。イバトコとして次にやりたいのは、休止に至った経緯と再開の条件を、市と事業者に確かめに行くことです。

07 / FOR BUSINESSES

地域事業者への示唆

• 沿線の店舗・施設：今回の実証は7日間程度で、日常の運行が変わるものではありません。来客の増減を見込んだ準備は不要ですが、実証日には見学や取材で人が動く可能性があります。
• 交通事業者・自治体：注目すべきは車両ではなく、通信の設計・調整にかかる工数のほうです。導入を検討する際は、車両費だけでなく通信環境の構築と維持に誰が何時間かかるのかを、見積もりの項目として最初から立てておくと判断を誤りにくくなります。
• 遠隔監視の担い手を考える事業者：レベル4では映像が乱れれば運行を止めるしかありません。裏を返せば、通信品質の確保は安全要件そのものです。人員配置よりも先に、回線と監視環境の条件を確認する順番になります。
• 運転手不足に直面する事業者：自動運転は運転手の代わりが即座に効く手段ではありません。日立でも営業運行は一度止まっています。短期の穴埋めではなく、数年単位の体制づくりとして見るのが実際的です。
• 地域の情報発信者：自動運転の話題は「走った」で終わりがちです。止まったこと、その理由、再開の条件まで記録しておけば、他の地域が同じ判断をするときの材料として残ります。

08 / FAQ

よくある質問

9月から自動運転バスに乗れるようになりますか？

今回の発表は通信技術の実証で、期間は2026年9月1日から10月末までのうち7日間程度とされています。日常の路線として運行されるものではありません。またレベル4自動運転バスの営業運行は、日立市の案内によれば2026年4月1日から休止しています。

今回の実証はレベル4ですか？

いいえ。KDDIの発表によれば、今回の実証はレベル2自動運転で行われます。過去にこの地でレベル4の営業運行が行われた実績はありますが、それとは別の取り組みです。

レベル4の運行はなぜ休止しているのですか？

日立市のページには「2026年4月1日（水曜）より、レベル4自動運転バスの営業運行を休止しています。今後の自動運転バスの運行につきましては、改めてご案内いたします」と記載されていますが、理由の説明はありません。本記事でも推測はしていません。

「国内初」「国内最長」とは何が初で何が最長なのですか？

日立市は「国内最長距離かつ国内初の中型バス車両でのレベル4自動運転」と説明しており、限定条件は中型バス車両での運行です。KDDIは「国内初の中型バスでレベル4の商用運行」「国内最長6.1km区間をレベル4自動運転で営業運行」と記しています。6.1kmという距離はKDDIの発表にある数値で、日立市のページには距離の記載がありません。

どこを走るのですか？

今回の実証はひたちBRTルートと大甕駅周回ルートです。2025年に始まった営業運行の区間は、ひたちBRTおさかなセンター停留所から多賀駅前停留所までで、うち自動運転区間はひたちBRT専用道路区間の「南部図書館停留所〜河原子BRT停留所」でした。

この実証で通信は良くなるのですか？

実証はこれから始まる段階で、結果は出ていません。KDDIが挙げているのは検証する項目であって、改善が確認された成果ではありません。

09 / SOURCES

情報源

• KDDI｜自動運転バスにおける通信技術実証を茨城県日立市で実施（2026年8月28日） ↗確認日：2026年8月29日
• 日立市｜ひたちBRTで自動運転バスの営業運行がスタートします！（2026年4月1日より、運行を休止しています） ↗確認日：2026年8月29日
• 日立市｜ひたちBRT自動運転の取組 ↗確認日：2026年8月29日

掲載内容は公開情報をもとに編集しています。制度や運用は変更される場合があるため、行動前に公式情報をご確認ください。